即便已经初步实现 “政企分开”，但如何真正打破垄断、引入市场化，始终是中国铁路改革最重要的议题。
《每日经济新闻（微博）》记者注意到，“383方案”建议选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，同时进行其他市场化的融资试点，保障铁路建设投资稳定增长。而最受关注的是，方案明确提出：借鉴国际上 “网运分离”、“区域竞争”等运营模式。
被视作基础产业改革重中之重的铁路改革，有望在最新的市场化改革洪流中实现真正的垄断破冰。
十年后重提“网运分离”
所谓“网运分离”，是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来。
由于在“网运分离”的模式下，铁路运营公司竞争作用比较明显，因此也被视作以市场化手段打破中国铁路“政企不分”格局的最好办法之一。
据《东方早报》报道，10年前，当时的铁道部经济规划研究院和国务院发展研究中心先后提交了一份铁路改革方案，并最终交由国务院审议。而当时国研中心为铁路改革指出的四个目标就包括：将政府功能和企业管理分离、将政府职能与国有资产管理职能相分离；在铁路部门内部形成竞争；对于市场导向的投资提供有效的激励等。
显然，10年后的今天，重提“网运分离”的国研中心，改革方向依然未变。而今年3月，存在了60多年的铁道部被撤销，实现初步的政企分开，更为改革提供了契机。
最终或是组合方案？
在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，“网运分离”是大势所趋。
“让搞运输的专心做经营，规划交给国家，这样可以最大限度避免由垄断滋生的一系列问题。”董焰对《每日经济新闻》记者表示，尤其政企分开以后，拟定铁路发展规划和政策的行政职责已经划入交通运输部，新组建的中国铁路总公司主要承担经营，这被视为“网运分离”最好的契机。
董焰同时强调，开放铁路投资，民间资本进来与否虽然不在于是否“网运分离”而在于是否高度垄断，但若依然“网运合一”就非常不利于打破垄断。
尽管如此，依然有业内人士认为，“网运分离”的模式并不适合中国。
不支持“网运分离”的业内人士指出，该模式之所以在欧洲成功，主要是由于欧洲各国铁路之间有互联互通、相互过轨的要求，且国家国土面积普遍较小，线路很少，很难形成竞争区段。而中国铁路的平行线路已经非常多，不需要“网运分离”也可以实现竞争，而如果“网运分离”，则可能会导致行业的过度竞争。此外，中国铁路运输密度高，“网运分离”还将导致清算成本过高。
对此，有专家猜测，最终可能会是一种“组合”方案，即实现部分的“网运分离”，如铁路快运、铁路特货等目前已实现网运分离模式的，还有未来高铁与快递公司合作等。
（每日经济新闻）
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